Kroz povijest bilo je tu svakakvih izuma. Jedan od “modernijih” su klipseri. To je sistem s trakicama koje su se provele kroz pedalu, a služile su za zatezanje cipela. Biciklista si je sam svaki puta morao fiksirati cipelu na pedalu pomoću tih trakica, a ispod cipele se nalazio “clip” koji je držao cipelu u točno određenoj poziciji na pedali. Sistem je kao takav funkcionirao, osnovni cilj je postignut ali… bilo je puno problema: nespretan ulazak u klipser, potreba zatezanja trakica svakog puta, nemogućnost brzog izlaska, u slučaju pada ostajete u pedalama, pri vađenju – potreba za otpuštanjem trakica, problemi, problemi, problemi… Ali ipak su bili obavezan dio opreme svakog ozbiljnog biciklista koji je tada držao do sebe.

Što se tiče razvoja pedala koje nas zanimaju to su famozne “clipless” pedale. Davne 1971. Cino Cinelli je izumio pedalu M71 koja je imala mehanizam za “ukopčavanje”. To su pedale koje se smatraju prvim “clipless” modelom, iako kod tih pedala biciklista se morao, doslovno, ručno iskopčati. Desetak godina kasnije francuska skijaška firma Look (Time) je iskoristila znanje sa skijaških vezova i napravila pravu pedalu koja je imala mehanizam za iskapčanje kakav se i danas vozi. Nakon što se ukopčate, klik! Nogu vadite potezom, da stopalo od pete pomaknete prema van, i opet klik! – vani ste. Jedina razlika spram današnjih pedalala je bila u veličini blokeja (blokej je dio koji je postavljen na potplatu cipele i ukopčava se u pedalu), on je bio velik 6-7 cm i vrlo nespretan za hodanje. Što je i osnovni razlog zašto nije prihvaćen kod brdskih biciklista.

Shimano je također proizvodio prvo takve pedale. Bile su pod Look-ovom licencom, vrlo slične oblikom i dimenzijama. Moje prve “clipless” pedale su jedne od takvih modela. Čim sam ih ugledao tj. čuo morao sam ih imati. Svi tada ozbiljniji biciklisti su koristili Look ili nešto slično, a zvuk ukopčavanja je bio ono što ih je dijelilo od nas “bezveznjaka” s klipserima – samo jedan neodoljivi – KLIK!

No, pravi uspjeh je počeo dolaskom brdskih bicikala i procvatom MTB sporta. Velike i nezgrapne blokeje morali zamijeniti manjim i prilagođenim potrebama brdskih biciklista, koji moraju i hodati pa i trčati u cipelama. “Bike it or hike it” bio je slogan, početkom devedesetih za prve modele Shimanovih SPD (Shimano Pedaling Dynamics) pedala. Pedale model SPD M737 bile su pravi hit. One su bile dio Shimanove XT grupe te su imale do tada skroz nove osobine. SPD je koristio mali blokej veličine kakav se i dan – danas vozi. S takvim cipelama mogli ste nesmetano hodat i trčat bilogdje da vam (mali) blokej ne smeta. A što se tiče druge velike prednosti to je bila ukopčavanje na obje strane pedala, što do tada nije bilo izvedeno niti na jednom modelu.

Shimano ih je nazvao SPD i to je bio početak SPD revolucije u pedaliranju. Danas ima mnogo modela, sistema i proizvođača a SPD je kod nas postao sinonim za takve pedale. Svi proizvođači cipela danas podržavaju SPD standard a tržišni udio Shimana danas, što se tiče pedala takvog tipa je 90%

Za vremeplov po pedalama odsurfajte u Speedplay muzej pedala. Više na www.speedplay.com

Povezani članci

• 16/08/2010 -- Dilema o pedalama: SPD ili ne?
  Možda niti jedna komponenta na biciklima nije upitna koliko odabir pedale. Čak i poneki proizvođači bicikla su digli ruke od izbora pedala, te isporučuju b...
• 29/06/2010 -- Kako montirati blokeje na šprinterice
  Odlučili ste se za SPD pedale, pametan izbor. Evo par savjeta kako montirati blokeje na šprintericu. Ovo je vrlo važno jer loše namješteni blokeji mogu uz...
• 10/03/2010 -- Pedale
  Iako bicikli u začetku nisu imali pedala, već su se pokretali direktnim odgurivanjem stopala o tlo, povijest onog što možemo smatrati modernim biciklom veza...

Iako bicikli u začetku nisu imali pedala, već su se pokretali direktnim odgurivanjem stopala o tlo, povijest onog što možemo smatrati modernim biciklom vezana je za pedale. Često se samim pedalama ne pridodaje dovoljno pažnje, zaboravljajući da uravljač, sjedalo i pedale predstavljaju tri oslonca preko kojih je ljudsko tijelo povezano za bicikl. Pedale su još i više, dio mehanizma preko kojega se naša snaga prenaša na bicikl i osigurava njegovo kretanje, a u nekim slučajevima i njegovo kočenje i zaustavljanje (torpedo kočnica).

Kao i danas i u prošlosti je bilo više oblika pedala. Već od osamdesetih godina 19. stoljeća izumitelji su pokušali povećati efikasnost pedaliranja, iskoristiti što je moguće veći dio kružne putanje pedale za prijenos ljudske snage u pokret. Iz tog perioda datiraju prvi klipseri za pedale. Značajnih inovacija u izgledu pedala nije bilo u dugom periodu od 1890 pa do 1970-tih, kada je Cino Cinelli osmislo pedalu koja je s cipleom osiguravala vezu putem posebno oblikovane pločice na potplatu. Takvo rješenje osiguravalo je dobru prijenos energije pri pedaliranju, međutim sistem nije uvijek pravovremeno otpuštao cipelu s pedale. Cinellijev izum širu primjenu pronašao je gotovo isključivo na natjecanjima na pisti. Cinellijeva pedala bila je uvod u zadnju veliku inovaciju – »clipless« pedale, za čiji izum je zaslužna Lilian Christol 1982. Dvije godine kasnije, na osnovu tog izuma »Look Company« započela je serijsku proizvodnju pedala, koje su bile primarno namjenjene cestovnom biciklizmu.

Shimano je razvojem SPD (Shimano Pedal Dynamic) koncepta u potpunosti ispunio zahtjeve biciklista, posebno onih brdskih. Brdski biciklizam postavio je nove zahtijeve na pedale i cipele koje se primjenjuju pri vožnji. Kod cestovnog biciklizma nije postojao zahtijev da se u cipelama koje se koriste za vožnju može i normalno hodati. Kod brdskog biciklizma hodanje i trčanje sastavni su dijelovi aktivnosti. SPD bi se stoga mogao definirati kao integrirani sistem izmedju cipele i pedale koji omogućuje efikasno i stabilno »pedaliranje« na biciklu zajedno s ugodnim i sigurnim hodanjem. Prototipovi SPD pedala pojavili su se tijekom prvog MTB svjetskog prevenstva u Durangu 1990, a na tržištu su se SPD pedale pojavile 1991. Brzorastući MTB pokret prihvatio je SPD trenutačno – bolji prenos snage pri pedaliranju, povećana sigurnost, bolje upravljanje i stabilnost bicikla u svim uvijetima uzroci su zbog kojeg su SPD pedale i cipele postali osnovna oprema svim biciklistima koji žele potpuni užitak u vožnji.

Napisao Gordan Krpanec, dipl. ing.

Povezani članci

• 16/08/2010 -- Dilema o pedalama: SPD ili ne?
  Možda niti jedna komponenta na biciklima nije upitna koliko odabir pedale. Čak i poneki proizvođači bicikla su digli ruke od izbora pedala, te isporučuju b...
• 22/05/2010 -- Povijest pedale, od klipa do klika!
  Idemo malo u povijest. Biciklisti su od uvijek znali da ako im je cipela povezana na neki način s pedalom, da su u prednosti. Najvažnija prednost kod predalir...
• 15/02/2010 -- Kočnice
  Bicikl kao cestovno vozilo s dva kotača koje se pogoni snagom mišića vozača, tehničko je postignuće razmjerno nedavne prošlosti. Njegova jednostavna kons...

Prva izvedba stražnjeg mijenjača datira u godinu 1905. – bio je to dvobrzinski mjenjač tvrtke Velocio. 1911. Godine prvi stvarno upotrebljivi zadnji mjenjač izumio je Joanny Panel i prodavao se je pod komercijalnim imenom Chemineau. Do 1930. godine razvijene su različite verzije mjenjača za komercijalnu upotrebu. Prvi stražnji mjenjač modernog tipa, s konstrukciom baziranom na mehanizmu paralelograma bio je četverobrzinski mjenjač “Tour de France” tvrtke Simplex (slika 1). Tullio Campagnolo svoj prvi mjenjač predstavio je 1933. godine. Od sredine 50-tih godina stražnje mjenjače, više manje uspješno proizvodili su Campagnolo, Simplex, Huret, Shimano, SunTour… Međutim od 80-tih godina, inicijativu u proizvodnji komponenata za bicikle preuzima japanski Shimano, tvrtka koja upravo ove godine slavi 80 godina postojanja. Tvrtka Shimano osjetivši da Mountain Biking neće biti samo godinu-dvije dug trend u biciklizmu, nego cijeli pokret razvija cijeli niz MTB specifičnig grupa i komponenata i već 1993. godine zauzima cca 75% svjetskog tržišta kvalitetnim komponentama bicikala. Od tada imena Deore XT, XTR, Dura-Ace sinonimi su za kvalitetu.

Moderni stražnji mjenjač sastoji se od nekoliko desetaka sastavnih dijelova kojima je zadatak (slika 2.), da mijenjač kao cijelina pouzdano i točno mijenja brzine na stražnjem lančaniku (verižniku) bez obzira na uvijete i intenzitet vožnje. Specifičnost pojedinih tipova vožnje uzrokovala je različite izvedbe stražnjeg mijenjača, prvenstveno prema tome da li se radi o mjenjaču za cestovni, brdski i u zadnje vrijeme tzv. komfort bicikl.

Veliki broj različitih tipova stražnjeg mijenjača, različite verzije istog modela mjenjača, kao i raspon cijena izmedju najjeftinijeg i najskupljeg u odnosu 1:20 izazivaju velike nedoumice kod kupaca i kod navodnih znalaca. Kako bi se postupak izbora mjenjača olakšao prvo treba upoznati osnovne djelovanja stražnjeg mjenjača.

Pokraj puzdanog i točnog mijenjanja brzina stražnji mjenjač treba osigurati stalnu zategnutost lanca bez obzira na položaj lanca na prednjim i stražnjim lančanicima (verižnicima). Preciznost mijenjanja brzina nije ovisna o isključivo o stražnjem mjenjaču nego je sada ovisna o medjusobnoj uskladjenosti slijedćih komponenata: ručice mijenjača (prestavna ručica), sajle (žice), bužira (bovdena), stražnjih lančanika (verižnika), lanca (veriga), prednjih lančanika (gonilke s verižnicima), osovine srednjeg pogona i samog mjenjača. Naravno ne smije se zaboraviti da ni sam okvir bicikla, točnije njegova ispravna geometrija i dimenzije utječu na kvalitetu mijenjanja brzina. Veoma često, čak i na biciklima renomiranih proizvođača te komponente nisu dobro usaglašene, tako da rad mijenjača na njima se nalazi daleko od optimalnog.

Pri kupnji bicikala, značajan broj kupaca rang opreme bicikla ocijenjuje samo na osnovi zadnjeg mijenjača, ne promatrajući ostatak komponenata koje sudijeluju u transmisiji. Kako je većina današnjih bicikala opremljena Shimano komponentama pa već prvu provjeru komponenata možete načinit prateći da li sve navedene komponente imaju prepoznatljiv Shimano znak. Osobitu pažnju posvetite čak i bužirima (bovdenima) je u 60% slučajeva pokraj loše podešenog mijenjača za neprecizno mijenjanje brzina krivi su bužiri (bovdeni). Često serviseri ne mareći ili čak ne znajući za bužire mijenjača koriste bužire od kočnica (zavora). Ta dva bužira imaju potpunoma različitu strukturu, dok je onaj za kočnice spralno pleten od jedne žice, onaj za mjenjače ima više medjusobno paralelnih žica. Također, neodgovarajuća dužina bužira utjeće na preciznost mijenjanja. Veoma čest slučaj neispravnog djelovanja stražnjeg mijenjača izazvan je neispravnom geometrijom samog okvira bicikla. Paralelnost nosača mjenjača na okviru s vertikalnom ravninom bicikla osnovni je uvijet, da uz ispravnost svih komponenata koje sudjeluju u transmisiji, mijenjanje brzina bude precizno. S toga, kad na Vašem biciklu osijetite da mijenjanje brzina nije kvalitetno onako kako očekujete, provjeritie kod ovlaštenog servisera da li je okvir geometrijski ispravan, da li mu je ispravna linija lanca (chain line) ili se barem probajte sjetiti da li ste imali nekakav nezgodan pad s biciklom ili je sam bicikl negdje bio udaren.

Serviseri bicikala često zanemaruju da mijenjanje brzina ovisi od svih navedenih komponenata, te smatraju da promjenom samo jedne od njih mogu otkloniti kvar ili poboljšati kvalitetu mijenjanja brzina. Često se zaboravlja da i lanac (veriga) ima svoj vijek trajanja koji je definiran maksimalno dozvoljenim izduženjem lanca. Kod bicikala koji nisu imali brzina, često se je lanac koristio dok on nije puknuo ili bio u toliko lošem stanju da je sam ispadao s lančanika. Kod modernih sistema s indeksnim mijenjanjem brzina dozvoljeno je maksimalno izduženje lanca s obzirom na početnu dužinu od samo 1%. Razvuće li se lanac više, ne samo da će mijenjanje brzina biti neprecizno, nego takav lanac jako brzo troši i prednje i stražnje lančanike (verižnike) tako da će pri idućem servisu biti potrebno promijeniti i njih. Zato svoj lanac redovno podmazujte (to će mu produžiti rok trajanja) i od svog servisera zatražite da mu provjeri izduženost (npr. s Park Tool Chain Checker CC-2).

Ovih nekoliko osnovnih savjeta nije dovoljno da Vi sami postanete stručnjak za servisiranje stražnjeg mijenjača, ali može Vam pomoći da lakše prepoznate ispravno funkcioniranje stražnjeg mijenjača. U biti ni to nije bitno, najbitnije je da uživate u vožnji bicikla, ma kakav on bio.

Napisao Gordan Krpanec, dipl. ing.

Povezani članci

• No Related Post

Kočnice obično nikad ne dobivaju pažnju koju zavrijeđuju. Možda je razlog tome što kad govorimo o biciklu kao vozilu pokretanom ljudskom snagom mi općenito razmišljamo u terminima gibanja, a ne zaustavljanja, kočenja. Čak i na slikama bicikli se uobičajeno prikazuju sa strane lančanika i mjenjača, a ne s druge strane gdje su obično postavljene kočnice.

Kočenje je namjerno (umjetno) povećanje tangencijalnih sila između kotača i podloge, kojem je svrha usporenje ili zaustavljanje dvokolice. U toku procesa kočenja kinetička se energija bicikla i vozača pretvara u toplinu koja se radi osigutavanja funkcioniranja kočnica odvodi u okolinu. O uspješnosti kočenja sudi se na osnovu usporenja i puta kočenja.

Kako bi se ostvarila potrebna sila za usporavanje bicikla razvijene su kroz povijest brojne vrste kočnica, no u današnjoj primjeni zadržane su svega četiri osnovna tipa: torpedo (coaster), caliper, bubanj (roller) i disk kočnica. Prema načinu aktiviranja kočnice se mogu podijeliti na one koje se aktiviraju nogom (vrtnjom pedala unatrag) – torpedo, te one koje se aktiviraju rukom preko ručica kočnica koje se nalaze na upravljaču.

Torpedo (coaster) kočnica. Ovaj tip kočnica većina od nas prvu upoznaje u svom biciklističkom razvoju. Takve kočnice standardna su oprema dječjih bicikala, te različitih vrsta cruisera, te bicikala za svakodnevnu upotrebu (npr. Rog Turist). Aktivacija torpedo kočnice ostvaruje se vrtnjom pedala unatrag pri čemu se unutar stražnje glavčine (pesta) aktivira ekspandirajući bubanj koji pritiskom o tijelo glavčine (pesta) ostvaruje silu kočenja.
Osnovne prednosti torpedo kočnice su njena jednostavnost i pouzdanost po svim vremenskim uvijetima (kako se svi dijelovi kočnice nalaze unutar glavčine oni nisu izloženi vlazi, kiši…), te jednostavno održavanje koje se sastoji samo u podmazivanju unutrašnjosti glavčine s mašću masti visoke temperaturne otpornost. Kako se torpedo kočnica nalazi na samo na stražnjem kotaču i aktivira se preko lanca dio njenih nedostataka proizlazi iz tih činjenica. Naime, kao i kod drugih vozila od ukupne sile kočenja prednjim kotačem ostvaruje se 70 i više posto sile kočenja, što direktno dovodi do toga da stražnjom kočnicom ne možemo vršiti nagla zaustavljanja (veoma brzo dostižemo granicu proklizavanja i zbog toga gubitka stabilnosti i smjera). Drugi problem predstavlja pucanje ili pad lanca (verige) s lančanika (verižnika) – u oba ta slučaja ostajemo bez mogućnosti aktiviranja torpedo kočnice.

Poznato je također da se pri kočenju veliki dio kinetičke energije pretvara u toplinu. Kako je cijeli mehanizam torpedo kočnice smješten u stražnju glavčinu pri dugotrajnom kočenju dolazi do snažnog zagrijavanja, pa i pregrijavanja glavčine što uzrokuje topljenje masti unutar glavčine. Uslijed toga nije rijetka pojava da kompletna mast iz glavčine iscuri te da dođe i do oštećivanja kuglica i ležajeva unutar glavčine. Na osnovu navedenog jasno je da torpedo kočnica nice pogodna za primjenu kod jakih i dugotrajnih kočenja i da ne smije biti jedina kočnica na biciklu (u krajnjoj liniji zakonodavac propisuje da bicikl mora imati dvije nezavisne kočnice). Iako prilično zastarjela i s ograničenim opsegom upotrebe torpedo kočnica je još uvijek na svjetskoj razini najčešće primjenjivana vrsta kočnice.

Caliper ili obručna kočnica najčešći je i najpopularniji tip lagane i pouzdane kočnice. Ovaj tip kočnice dolazi u različitim varijantama poznatim po komercijalnim nazivima: cantilever, V-kočnica, U-kočnica, side-pull, center-pull, roller cam…. Dolaze u mehaničkoj i hidrauličkoj verziji. Svima im je zajedničko da se aktiviraju preko ručica kočnica na upravljaču. Da se sila s ručica preko sajle (žice) ili fluida prenosi na čeljust kočnica, gdje gumice kočnica svojim oslanjanjem na rub obruča ostvaruju silu kočenja koja usporava bicikl. Prve caliper kočnice patentirao je 1897. godine James Starley. Side-pull i center-pull verzije kočnica verzije su caliper kočnica namijenje cestovnim biciklima. U 50-tim godinama 20 stoljeća poznati proizvođači ovih kočnica bile su tvrtke Universal i Weinmann, od 60-tih do 80-tih dominirao je Campagnolo, a od 1990. dominaciju u proizvodnji i kvaliteti preuzeo je Shimano.

Cantilever kočnice koje su poznate iz ranijih faza mountain-bikinga pojavile su se isto krajem 19. stoljeća da bi vrhunac doživjele 1996. godine. U ovom trenutku najpopularnije su V-kočnice. Karakterizira pouzdanost, jednostavnost, lakoća i velika sila kočenja. Za sve caliper kočnice zajedničko je da silu kočenja ostvaruju pritiskom gumica kočenja na obruč, pri čemu možemo reći da je princip rada identičan onom kod disk kočnica – bočnim pritiskom na obruč (rotor) ostvaruje se pretvaranje kinetičke energije u toplinu i usporavanje bicikla.

Dobre i loše strane caliper kočnica proizlaze iz elemenata koji sudjeluju u kočenju. Da bi ovaj tip kočnica ostvarivao kvalitetno kočenje osnovno je da sam obruč bude kvalitetan (isključivo načinjen od aluminijske legure) s kvalitetnim kočionim površinama. Ako kotač nije dobro centriran kočenje će biti neravnomjerno i na trzaje. Pri kočenju, pogotovo pri vlažnim i blatnim uvijetima, kočenje je 40% do 60% slabije i popraćeno pojačanim trošenjem obruča i kočionih pakni. Pri dugotrajnim kočenjima dolazi do jakog zagrijavanja obruča i gumica kočenja, te kočenje postaje slabije. Velika prednost svih caliper kočnica je velika sila kočenja (za neke namjene, npr. trekking i city bicikle prevelika), uz malu masu kočnica i visoku pouzdanost.

Bubanj (roller) kočnice
U potrazi za kvalitetnim rješenjem kočionog sistema na biciklima bubanj (roller) kočnice imaju svoje posebno mjesto. Na biciklima se primjenjuju od 1930. godine, a najpoznatiji proizvođači ovog tipa kočnica su Sturmey-Archer, Sram i Shimano. Sve do prije nekoliko godina pratile su ih slijedeće teškoće: prevelika težina, pregrijavanje i blokiranje kod dugotrajnog kočenja i nedovoljna sila kočenja za primjenu kod brdskih bicikala. Zbog toga je njihova primjena bila ogranićena na gradske bicikle u ravničarskim krajevima. Brojne prednosti koje bubanj kočnice imaju, a koje su vezane na njihovu trajnost i ujednaćenu silu kočenja bez obzira na vremenske uvijete dovele su do naglog razvoja ovog tipa kočnica u zadnje dvije godine. Shimano je uspio na roller kočnicama zadnje generacije silu kočenja pojačati tako da ona odgovara sili kočenja koje ostvaruju mehaničke disk kočnice, ugradnjom rotirajućeg hladnjaka riješen je problem pregrijavanja, a širokom upotrebom aluminija težina kočnice zadržana je u prihvatljivim granicama. Trajnost kočnica je takva da će bez ikakve zamjene dijelova, samo uz redovno podmazivanje prijeći ~25000 km. Zbog ovih promjena u budućnosti se očekuje široka primjena roller kočnica na svim tipovima bicikala.

Disk kočnice na biciklima primjenjuju se u zadnjih 6-7 godina, međutim u širu upotrebu ušle su tek u zadnje dvije godine. Ideja za primjenu disk kočnica na biciklima relativno je stara. Shimano je prvu, za bickle primjenjivu disk kočnicu proizveo 1970. godine. Razvijanjem brdskog biciklizma, pogotovo downhill natjecanja, pojavila se je potreba za efikasnim, snažnim kočnicama koje će pouzdano raditi u svim uvijetima i pod svim opterećenjima. Disk kočnica je bila logično riješenje, ali da bi se s downhill natjecanja proširila u svakodnevnu upotrebu bilo je potrebno riješiti nekoliko problema: disk kočnicu je trebalo značajno olakšati i cijenom načiniti pristupačom običnom kupcu.

Danas se na tržištu nude mehaničke i hidrauličke verzije disk kočnica. Mehaničke disk kočnice značajno su jeftinije od hidrauličke verzije, ostvaruju slabiju silu kočenja i slabiju modulaciju, ali pri ugradnji se mogu koristiti postojeće ručice za V-kočnice.

Hidrauličke disk kočnice predstavljaju integrirani sistem gdje je potrebna kompatibilnost između ručice kočnice, uljne cijevi, čeljusti diska i samog rotora kočnice. Pri kočenju disk kočnicama oslobađa se velika količina topline koje se akumulira u rotoru i čeljusti kočnice. Kako bi se osiguralalo da sve promjene koje nastaju zbog zagrijavanja ulja za kočenje i trošenja pakni razvijena su dva sistema hidrauličkih kočnica – otvoreni i zatvoreni sistem. Kod otvorenog sistema sve promene se automatski kompenziraju tako da je hod ručice kočnice uvijek jednak, dok kod zatvorenog sustava treba kompenzaciju vršiti ručno.

Osnovne karakteristike kvalitetnih disk kočnica su slijedeće: velika sila kočenja koju je moguće precizno modulirati i koja ne ovisi o uvijetima vožnje, te visoka temperatirna izdržljivost. Kako je rotor poseban dio kotača, sila kočenja ne ovisi o stanju kotača (da li je kotač centriran ili nije, u kojem je stanju obruč). Nedostatak predstavlja visoka cijena hidrauličkog modela i postojanje dva standarda – internacionalnog (kojeg primjenjuju RST, Rock Shox, Marzzochi) i post-mount (kojeg jedino primjenjuje Manitou).

Što se tiče budućeg razvoja kočica neka od predviđanja govore da će biti zamjetan rast primjene disk i roller kočnica zbog kvalitete njihovog kočenja i pouzdanost. S druge strane očekuje se ponovna veća upotreba cantilever kočnica na trekking biciklima. Budućnost V-kočnica ogranićena je njihovom prevelikom silom kočenja za primjenu na biciklima za svakodnevnu upotrebu i trenda da se brdski bicikli sve više opremaju disk kočnicama. Danji razvoj kočnica u svakom slučaju bitno utjeće na vozna svojstva i sigurnost bicikla i taj ćemo razvoj pomno pratiti.

Napisao Gordan Krpanec, dipl. ing.

Povezani članci

• 10/03/2010 -- Pedale
  Iako bicikli u začetku nisu imali pedala, već su se pokretali direktnim odgurivanjem stopala o tlo, povijest onog što možemo smatrati modernim biciklom veza...