Quick release

Novosti iz svijeta cestovnog, brdskog, downhill biciklizma i ostalih sličnih tema

Oko okvira

Bicikli, dijelovi, oprema, recenzije, tehnikalije i savjeti

Bez traga

Biciklističke staze, rute, izleti, expedicije i putopisi ostavljeni bez traga

Trgovine

Pregled bicikl trgovina s prikazom asortimana po Zagreb, HR i Sloveniji po Google mapama

Utrke

Najave, rezultati, video i fotke s biciklističkih utrka od lokalnih weekend nateravanja do vrhusnkih događaja

Home » Quick release

Brzina koja paralizira

Napisao @ 15/01/2011 – 07:34Nema komentara

Ono što razlikuje promet u bogatim zemljama od prometa u siromašnim zemljama nije veći broj prijeđenih kilometara po satu života za većinu, nego više sati obavezne potrošnje visokih doza energije, zapakirane i nejednako distribuirane od strane transportne industrije.

Industrijalizacija prometa

Ljudi se uspješno kreću na vlastitim nogama. Ovaj primitivni način kretanja pažljivijom će se analizom pokazati vrlo učinkovitim uspoređen s navikama većine ljudi u modernim gradovima ili na industrijskim farmama. Pokazat će se osobito privlačnim nakon što shvatimo da moderni Amerikanci hodaju, u prosjeku, jednako milja kao i njihovi preci, većinom kroz tunele, prolaze, parkirališta i trgovine.

Ljudi na nogama su manje-više jednaki. Ljudi ovisni isključivo o svojim nogama kreću se po trenutačnoj odluci, tri do četiri milje na sat, u bilo kojem smjeru i po bilo kojem mjestu koje im nije pravno ili fizički zabranjeno. Poboljšanje novim transportnim tehnologijama u odnosu na ovaj izvorni stupanj mobilnosti trebalo bi štititi ove vrijednosti i dodati neke nove, kao što je veći domet, ušteda vremena, udobnost ili više mogućnosti za osobe s invaliditetom. Za sada se to nije dogodilo. Umjesto toga, rast industrije prijevoza svugdje ima obrnuti učinak. Od trenutka kada su strojevi stavili više od ograničene konjske snage iza nekog putnika, ova industrija je smanjila jednakost, ograničila pokretljivost u sustav industrijski definiranih putanja i stvorila nedostatak vremena bez presedana. Kako brzina njihovih vozila prelazi prag, građani postaju prijevozni potrošači …

Više energije uloženo u prometni sustav znači da se više ljudi kreće brže u širem dosegu svakog dana. Svačiji dnevni radijus širi se na račun toga da možeš svratiti kod poznanika ili prošetati kroz park na putu do posla. Ekstremne povlastice su kreirane po cijeni univerzalnog porobljavanja. Nekolicina se penje na svoje čarobne sagove da bi putovali između udaljenih točaka koje njihova prolazna prisutnost čini ujedno nedostatnim i zavodljivim, dok su mnogi prisiljeni putovati dalje i brže i provoditi više vremena za pripreme i oporavak od svojih putovanja.

Zarobljenik turizma i bezbrižni putnik postaju jednako ovisi o prometu. Nijedan ne može bez njega. Povremeni izleti u Acapulco ili na stranački skup uljuljkuju običnog putnika u uvjerenje da se ubacio u svijet užurbanih moćnika. Povremena šansa da se provede nekoliko sati stegnutih u sjedalu visokog napona čini ga suučesnikom u iskrivljavanju ljudskog prostora i požuruje ga da pristane na geografski dizajn svoje zemlje oko vozila radije nego oko ljudi.

Prosječni Amerikanac posveti više od 1600 sati godišnje svome automobilu. On sjedi u njemu dok se kreće i dok stoji praznog hoda. On ga parkira i traži ga. On zarađuje novac da uloži u njega i da bi platio mjesečne rate. On radi kako bi platio benzin, cestarine, osiguranje, poreze, i karte za parkiranje. On troši četiri od njegovih šesnaest budnih sati na cesti ili prikupljajući resurse za to. I ta brojka ne uzima u obzir vrijeme koje konzumiraju drugi poslovi koje diktira prijevoz: vrijeme provedeno u bolnicama, prometnim sudovima i garažama, vrijeme provedeno gledajući automobilske reklame ili prisustvovanje sastancima za obrazovanje potrošača za poboljšanje kvalitete sljedeće kupnje. Prosječni Amerikanac ulaže 1600 sati kako bi prešao 7500 kilometara: manje od pet milja na sat. U zemljama zakinutim za prometnu industriju, ljudi uspijevaju postići isto hodajući svugdje, a oni alociraju samo 3 do 8 posto vremenskog budžeta svoga društva na promet umjesto 28 posto. Ono što razlikuje promet u bogatim zemljama od prometa u siromašnim zemljama nije više prijeđenih kilometara po satu života za većinu, nego više sati obavezne potrošnje visokih doza energije, zapakirane i nejednako distribuirane od strane transportne industrije.

Brzinom zaslijepljenja fantazija

Kada se prijeđe određeni prag potrošnje energije, prijevozna industrija diktira oblik društvenog prostora. Autoceste se proširuju, udaljujući susjede i odvodeći polja izvan udaljenosti koju poljoprivrednik može prehodati. Ambulantna kola odmiču klinike izvan nekoliko milja koliko se bolesno dijete može nositi. Liječnik neće više doći do kuće, jer su vozila učinila bolnicu pravim mjestom da se bude bolestan. Nakon što teški kamioni dosegnu selo visoko u Andama, dio lokalne tržnice nestaje. Kasnije, kada srednja škola stigne na trg zajedno s asfaltiranom autocestom, sve više i više mladih ljudi seli se u grad, sve dok nije ostala nijedna obitelj koja ne čezne za spajanjem s nekim članom koji je stotinama milja daleko, dolje na obali.

Proizvod prijevozne industrije je “putnik iz navike”. On je istisnut iz svijeta u kojem se ljudi još uvijek kreću na svojim nogama i izgubio je osjećaj da stoji u središtu svojeg svijeta. Putnik iz navike je svjestan razdražujuće oskudice vremena koja proizlazi iz dnevnog pribjegavanja automobilima, vlakovima, autobusima, pothodnicima i dizalima, koji ga prisiljavaju da pokrije u prosjeku dvadeset milja svaki dan, često ponavljajući isti put u raznim smjerovima u radijusu od manje od pet milja. On je podignut s nogu. Bez obzira da li putuje podzemnom željeznicom ili avionom, osjeća se mnogo sporije i lošije nego netko drugi i zamjera nekolicini privilegiranih koji mogu koristiti kratice i pobjeći od frustracija prometa. Ako ga pritišće raspored prigradskog vlaka, on sanja automobila. Ako vozi, iscrpljen od sata najgušćeg prometa, on zavidi kapitalistu brzine koji vozi protiv prometa. Putnik iz navike je uhvaćen na pogrešnom kraju rastućih nejednakosti, vremenske oskudice i osobne impotencije, ali ne vidi drugi izlaz iz te vezanosti osim da zahtijeva više istog: više prometa i prijevoza. On čeka tehničke promjene u dizajnu vozila, ceste, i rasporede; ili pak očekuje da revolucija proizvede masovni brzi prijevoz pod javnom kontrolom. U nijednom slučaju on ne izračunava cijenu odlaska u bolju budućnost. On zaboravlja da je on onaj koji će platiti račun, bilo u tarifama ili porezima. On previđa skrivene troškove zamjene osobnih automobila jednako brzim javnim prijevozom.

Putnik iz navike ne može shvatiti ludost prometa temeljenog većinom na prijevozu. Njegova naslijeđena percepcija vremena i prostora i predmeta i osobnog ritma su industrijski deformirane. On je izgubio moć zamisliti sebe izvan uloge putnika. “Okupljanje” za njega znači da se svi dovezu vozilima. On izjednačava slobodu kretanja sa zahtjevom za pogonom. Izgubio je vjeru u političku moć stopala i jezika. Kao rezultat, ne želi više slobode kao građanin nego bolju uslugu kao klijent. Ne insistira na svojoj slobodi kretanja i razgovoru s ljudima nego na svom zahtjevu da se transportira i da ga mediji informiraju. Želi bolji proizvod radije nego slobodu od služenja tome proizvodu. Neophodno je da uvidi da je ubrzanje koje zahtijeva samoporažavajuće i da mora rezultirati daljnjim nazadovanjem jednakosti, slobodnog vremena i autonomije.

Stupnjevi samopogonjene mobilnosti

Prije jednog stoljeća izumljeni su kuglični ležajevi. Oni smanjuju koeficijent trenja za faktor od tisuću. Primjenom dobro kalibriranih kugličnih ležajeva između dva neolitička mlinska kamena, čovjek sada može samljeti u danu ono za što je njegovim precima trebao tjedan. Kuglični ležajevi su omogućili i bicikl, dozvolivši da kotač, vjerojatno posljednji veliki neolitički izum, napokon postane koristan za samopogonjenu mobilnost.

Čovjek se, bez pomoći bilo kojeg sredstva, kreće prilično učinkovito. On nosi jedan gram svoje težine više od kilometar u deset minuta uloživši 0,75 kalorija. Čovjek na nogama je termodinamički učinkovitiji od bilo kojeg motornog vozila i većine životinja. Za svoju težinu, on obavlja više posla u kretanju u usporedbi sa štakorima i volovima, manje od konja ili jesetre. Po ovoj stopi učinkovitosti čovjek je naselio svijet i stvorio svoju povijest. Po ovoj stopi seljačka društva troše manje od 5 posto, a nomadi manje od 8 posto svojeg vremenskog budžeta izvan kuće ili tabora.

Čovjek na biciklu može se kretati tri ili četiri puta brže od pješaka, ali pritom koristi pet puta manje energije. On nosi jedan gram svoje težine više od kilometra ravne ceste uz trošak od samo 0,15 kalorija. Bicikl je savršen pretvarač čovjekove metaboličke energije u pokretnost. Opremljen ovim alatom, čovjek nadmašuje učinkovitost ne samo strojeva nego također i drugih životinja.

Kuglični ležaj navijestio je prava krizu, pravi politički izbor. Kreirao je izbor između slobode u jednakosti i više brzine. Ležaj je jednako fundamentalan sastojak dvaju novih pokretnosti, simboliziranim kao bicikl i automobil. Bicikl je podigao čovjekovu samomobilnost na novu razinu iznad koje je napredak teoretski nemoguć. Nasuprot tome, ubrzanje pojedinačnih kapsula omogućilo je društvima da se uključe u ritual postupno paralizirajuće brzine.

Bicikli su ne samo termodinamički učinkoviti, oni su također jeftini. Sa svojom znatno nižom plaćom, Kinez stječe svoj dugotrajni bicikl u djeliću radnih sati koje Amerikanac posvećuje kupnji svog automobila koji će ubrzo zastarjeti. Cijena komunalnih usluga potrebnih kako bi se olakšao biciklistički promet u odnosu na cijenu infrastrukture prilagođene visokim brzinama, je proporcionalno čak i manja od razlike u cijeni od vozila koja se koriste u dva sustava. U biciklističkom sustavu, projektirane ceste su potrebne samo na određenim mjestima gustog prometa, a ljudi koji žive daleko od popločenih staza nisu time automatski izolirani kao što će biti ako ovise o automobilima ili vlakovima. Bicikl je proširio čovjekov radijus bez da ga je gurnuo na ceste po kojima ne može hodati. Gdje ne može voziti svoj bicikl, on ga obično može gurati.

Bicikl također koristi malo prostora. Osamnaest bicikala mogu biti parkirani na mjestu jednog auta, trideset njih mogu se kretati u prostoru koji zauzima samo jedan automobil. Potrebne su tri trake zadane veličine za prelazak 40.000 ljudi preko mosta Sa svojom znatno nižom plaćom, Kinez stječe svoj dugotrajni bicikl u djeliću radnih sati koje Amerikanac posvećuje kupnji svog automobila koji će ubrzo zastarjeti u jednom satu pomoću automatiziranih vlakova, četiri da biste ih prevezli autobusima, dvanaest da biste ih prevezli u svojim automobilima, a samo dvije trake da biste pedalirali preko mosta na biciklima. Od svih tih vozila, samo bicikl doista omogućava ljudima da idu od vrata do vrata bez hodanja. Biciklist može doći do nove destinacije po svom izboru bez da njegov alat stvara nove lokacije iz kojih je on isključen.

Bicikli omogućuju ljudima da se kreću većom brzinom bez zauzimanja značajne količine ograničenog prostora, energije, ili vremena. Mogu potrošiti manje vremena na svaki kilometar i još uvijek prijeći više milja u godini. Oni se mogu okoristiti tehnološkim otkrićima, bez stavljanja pretjeranih potraživanja na rasporede, energije ili prostor drugih. Oni postaju gospodari svojih pokreta bez blokiranja pokreta svojih bližnjih. Njihov novi alat stvara samo one zahtjeve koje također može zadovoljiti. Svako povećanje motorizirane brzine stvara nove zahtjeve prostora i vremena. Korištenje bicikla je samoograničavajuće. Ono omogućuje ljudima da stvore novi odnos između svojih životnih prostora i svoga životnog vremena, između teritorija i pulsa njihova bića, bez uništavanja njihove naslijeđene ravnoteže. Prednosti modernog samopogonjenog prometa su očite, a ignorirane. To da je bolji promet onaj koji teče brže često se tvrdi, ali nikada nije dokazano. Prije nego zahtijevaju od ljudi da plate za to, oni koji predlažu ubrzanje trebaju pokušati priložiti dokaze za svoje tvrdnje.

Ivan Illich prijevod i fotografije Marina Kelava

Izvor www.h-alter.org

Povezani članci

  • 02/12/2012 “Bic-Sic” stiže na ljeto u Zagreb Sustav javnih bicikala Bic-Sic namjerava se u Zagrebu uvesti na ljeto. Na nekoliko točaka kao što su, primjerice, Trg Stjepana Radića, Glavni […]
  • 03/07/2012 Vlade su odustale od planeta Možda je riječ o najvećem neuspjehu kolektivnog vodstva još od vremena Prvog svjetskog rata. Ekosustav Zemlje se urušava, a čelnici nekih od […]
  • 29/05/2011 Država u lovu na bicikliste Policija u Zagrebu "preventivno zapisuje" bicikliste i pješake, u Zadru gradsko vijeće raspravlja o "problematičnoj kulturi" biciklista, u Osijeku […]
  • 12/09/2011 Europski tjedan kretanja U razdoblju od 16. do 22. rujna širom Europe, te u mnogim gradovima na drugim kontinentima održati će se deseto jubilarno izdanje najmasovnije […]
  • 10/11/2011 Samo za vlasnike automobila Bicikl je simbol mira, jednakosti, demokracije, održivosti. Automobil je simbol nasilja, nejednakosti, diktature i neodrživosti. Ono što od toga […]

facebook comments:

Napiši komentar

Napiši komentar, ili trackback sa svoje stranice. Možete se predbilježi na odgovore preko RSS.

Budite pristojni. Držite se teme. Bez spama i flama. Hvala.

Dozvoljeni tagovi:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Ovo je Gravatar-enabled weblog. Registriraj se na Gravatar-u.